5月10日，上汽荣威上海举办了一场非常隆重的发布会，正式宣告了DMH技术品牌的发布。有必要注意一下的是，尽管在发布会现场上摆放着荣威D家族的两款车：D7 DMH和D5X DMH，但这场发布会是一场针对DMH插混技术的发布会，也是国内目前不多见的技术品牌发布会。

  如果各位经常看我们的文章的话，对于DMH系统一定不会陌生，这是上汽荣威新一代插电混动系统，目前搭载在D7和D5X两款车型上。在前不久，D7 DMH已经创造出1900公里以上的实测续航数据，而D5X DMH尽管现阶段还没有正式发售，但其续航和动力，包括NVH等表现同样值得期待。

  而作为技术型编辑，在看完了这场时长超过3小时的技术发布会之后，给我的最大感受还是四个字：酣畅淋漓。因为就在这一场发布会上，上汽方面彻底把DMH为何实现如此强大的续航能力，以及新一代插混系统到底在结构上有何优势，给拆开揉碎，彻底讲清楚了。

  目前上汽的这套DMH插混系统在构型上采用的是传统的P1+P3构型方案，和广汽、长安等其他车企插混系统的构型是一致的。但这只是大方向上的相同，DMH系统在结构上最大的不同之处在于其采用了目前行业里独此一家的同轴P1电机，关于同轴P1电机的技术优势，我们之前其实已经有过专门的深度文章加以探讨，简单来说，同轴P1电机同时实现了更低的燃油机和驱动电机耦合谐振，同时因为减少了外置中间轴带来的机械效率损失，同轴P1电机的机械效率也可以更高。

  这都是过去多次提及过的技术点，但在这场发布会上，上汽还讲到了另外一个少有车企提及的点：EGR率。EGR，即废气再循环系统，这种东西其实早就不是什么新鲜玩意了，EGR系统属于内燃机废热管理系统的一部分，它的工作原理其实也挺简单：通过某种材料收集来自废气当中的热量，把这些热量转化为别的形式的能量（对于插混系统则转化为电量），同时降低排气歧管温度。这样一来通过燃烧室和排气歧管内更高的温差，能进一步提升气缸排气侧的抽气效率，直接提高发动机热效率。

  EGR率简单来说就是废气再循环时的利用效率，行业普遍在20%以内，造成EGR率普遍偏低的原因其实也很简单：冷热空气在EGR阀位置会产生很复杂的冷热气流冲击，进而时本应该被换热装置吸收的废热被冷空气大幅度稀释，直接引发了EGR率的不佳。而怎么样才能解决这种温度差过大的气流的相互问题，向来是空气动力和气体热力学领域的一个难点课题。

  但上汽成功地做到了在DMH系统上实现了30%的EGR率，更高的EGR率意味着一件事：对于DMH系统的发动机启动充电工况来说，相比起其他车企单纯依靠发动机带动发电机对电池充电，DMH还可以凭借比行业水平高得多的EGR率，在发动机的废热中发电。这也就是之前我们在多次测试中都发现，DMH的发电效率特别高的原因。

  如果要说在这场发布会上我们最感到震惊的是什么，那还不是EGR率这么多东西，而是DMH在一些技术细节上的较真。我们说的细节，甚至包括变速箱传动齿轮。

  在发布会现场展示的多张技术图表中，上汽方面向我们详细的介绍了，他们为了改善在采用了P1同轴电机后，未解决同轴P1电机带来的特殊齿轮传动结构，和传统的异轴方案，在很多设计细节上都下了很大的功夫，好比说他们在现场展示了一张针对齿轮重合度的图表，这里详细的应力分析图和相关的公式计算，作为一个业余也很喜欢研究ANSYS的人，这张图表让我深感震撼。技术发布会我去的太多了，但在发布会现场直接展示ANSYS压力分布图的，上汽真的是唯一一家。

  整个发布会现场，类似这样的硬核技术表格还有很多很多。平心而论，作为技术编辑，我最喜欢的就是上汽的技术发布会，因为也就只有上汽的技术发布会，会把最核心的技术细节摊开了讲清楚。可能在别人看来，这场发布会有点像一场技术公开课，但大家必须知道的是，敢于在这种场合，展示如此细节的技术，这背后必然是上汽自身的绝对底气，毕竟只有少数的底气，谁敢如此直白的展示？

  在这场3个多小时的技术发布会之后，我们对DMH系统的先进性有了更加深刻的理解。DMH的先进之处并不在于它开创了什么全新的结构，而在于一些会被绝大多数人所忽视的细节上。上汽把一套插混系统的几乎每一个细节都优化到了极致。在如此高度优化的结构之下，DMH自然能实现相当惊人的表现。

  所以其实技术的本质就是如此，相比起一些惊天动地的技术突破，实际上对于实际用车最有帮助的，反倒是细节上。而能把细节做到最好的插混系统，必然是极为优秀的。至少在对待技术的态度上，DMH就已经作出了表率，作为国家队的表率。