一般来说，电动助力转向系统的基本策略如下图，可见其所有基本控制模块，输入要么需要方向盘力矩信号，要么需要方向盘转角信号（方向盘转速通过转角信号计算得到），这两个信号一般来说是通过一个扭矩转角传感器TAS（Torque and AngleSensor）来获取。本文浅尝辄止地讲一讲目前EPS系统中用到的主流扭矩转角传感器。

  TAS的扭矩检测功能，其本质上还是一个转角传感器，TAS与扭杆组装在一起构成扭矩传感器总成，方向盘转动时，扭杆与扭矩传感器的上半部分与下半部分存在一个相对偏转角，TAS就是通过检验测试这个相对转角来测量方向盘力矩的。

  在实际的应用中，还有TIS（Torque+Index Sensor）和TOS（Torque Only Sensor）两种，TIS只能提供扭矩信号和绝对转角的过零信号脉冲，系统能结合电机角度来得到方向盘角度；TOS只能提供扭矩信号。

  TAS发展至今，大抵经过了接触式传感器和非接触式传感器两个阶段，接触式传感器由于传感元件之间一直存在滑动摩擦，因此在使用的过程中容易受到磨损老化，出现测量信号不准确甚至报错的情况。这种类型的传感器已经逐渐被淘汰。

  接触式传感器主要代表有日系早期的扭矩传感器和BI公司的第一代扭矩转角传感器。其感知元件均采用高精度电位器，当扭杆发生形变转过一定角度时，机械结构巧妙地带动电位器同步旋转相应的角度，从而引起电位器的电阻发生明显的变化，达到测量角度的目的。

  旋变式的非接触式TAS在日本的EPS供应商中应用比较多一些，其基础原理为定子线圈上提供一个正弦的励磁电流，在气隙中空间形成一个正弦分布的旋转磁场，转子线圈感应该磁场得到一个与励磁同频率但不同赋值和不同相位的正弦电压信号，通过解析该感应电动势可以得子转子线圈的位置，从而得到测量扭杆偏转角。

  这一类的TAS是目前市场上用得最多的，市场占有量最大的厂家分别是海拉、法雷奥和博世。三家的传感器虽然都是应用的霍尔效应，但在其信号产生机理和应用上却有本质的区别。

  在与磁场垂直的N型半导体薄片上通以电流I，由于N型半导体的载流子为电子，因此电子将沿与电流相反的方向运动。由于洛仑磁力的作用，电子发生偏转，一侧形成电子累积，另一侧形成正电荷累积，于是元件的横向便形成了电场。该电场阻止电子继续向侧面偏移，当电子所受电场力与洛仑兹力相等时，电子的累积达到动态平衡。这时在两端横面之间建立的电场称为霍尔电场 ，相应的电势称为霍尔电势 。

  在半导体薄片上与磁场和电流平面垂直的方向产生一个电势，该电势大小与磁场方向及电流的大小有关。

  传感器由MU（永磁体单元）、FTU（磁场传导单元）和SU（传感单元三部分所组成）。

  其信号输出类型有模拟量、PWM和PAS4协议、PSI5协议几种类型。MU的磁性非常大，而为了获得准确的扭矩精度，对MU、FTU以及SU之间的装配间隔的要求也相当高，给小总成的安装工艺带来的问题比较多。

  Valeo的传感器也是使用永磁体励磁，但是只有永磁体和传感单元两个单元。跟Bosch的传感器相比较，我们大家可以理解成valeo把FTU和SU做了集成化。

  （1）永磁体在圆周上均匀分步n对磁场N－S极（一般为8对），磁场在气隙内呈均匀正弦分步

  （2）当永磁体和磁场传导单元发生相对角位移时，磁场传导单元所在位置的空间磁场发生相应变化

  为了检测绝对转角信号，valeo的ASU方案中在跟输入轴上先增加了一个大的齿轮，然后又安装了两个速比不一样的AS齿轮和RS齿轮（下图标注有BUG，请读者自行找茬），其中AS齿轮与大齿轮的速比为360:144，RS齿轮与大齿轮的速比为360:2448.在该齿轮上安装有两个另外的永磁体，各有一片Hall芯片（无磁场传导单元）来采集AS和RS的信号。

  完全抛弃永磁体，通过在PCB上的印制线路形成电感线圈，在线圈两端施加电压以后即在空中形成hall效应所需要的磁场

  其检测的机理为，两个转子分别检测40信号（以40为周期）和20信号（以20为周期），每一个转子实际上有三组相位互差120的线圈，三组线圈同时接入感知芯片中。

  上图为Hella传感器SENT版本的信号框图，两路通过SENT协议发送给ECU的信号是20传感器和40传感器所感测到的绝对转角信号，还需要在ECU内部通过一定的算法将两个绝对转角信号做同步处理及冗余校验后相减才能得到相对转角信号-即扭杆偏转角。

  同时，Hella提供的传感器扭矩信号还有PWM版本，即把同步处理和冗余校验的工作放在传感器内部完成了，无需ECU来做此工作。

  获得初始角度以后，一般来说都是用40转子所提供的信号来求解分辨率更高的方向盘角度信号。

  （4） 别的类型的传感器，譬如光耦、巨磁等，要么已经退出历史舞台，要么属于极其小众型的传感器，在此不再赘述。