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迷人操控的由来MX-5机械结构详解_车家号_发现车生活_汽车之家

2024-08-20 等速驱动轴
  • 产品概述

  马自达MX-5作为全世界最畅销的跑车,全球累计破百万台,它从诞生之日起囊括的奖项超过了180项,而所有热爱驾驶的人们,在驾驶过MX-5后都会对其驾驶感受赞不绝口,可见MX-5取胜的法宝绝不仅是其敞篷车的外形或“低廉”的价格,它是以驾驶乐趣去取悦真正的车迷,从而获取全球市场的认可。事实上,马自达MX-5被誉为世界上最富有操控乐趣的车型。那么,MX-5的操控乐趣从何而来?不妨让我们对MX-5做一个解剖,看看它的机械结构究竟牛在何处。

  上图是一辆车身与悬架分离的NC,车身上蓝色涂装的部分就是车体的受力结构,两根粗壮的纵梁贯穿了整个车身下方,而位于正副驾驶位之间高高隆起的地台,不仅容纳下引擎和变速器,让车身尽可能低矮,同时也是提升车体抗扭刚性的设计,从NC的白车身结构能够准确的看出,其车体刚性应是不俗的。

  从车身下方也能看清其结构,蓝色和红色标注的部分都是受力的结构,而黄色的部分则是提升底盘抗扭刚性的补强结构,类似于改装车加装的车身强化底盘拉杆。不过这样的结构MX-5原厂就已经加装,开蓬的MX-5(NC)是很看重车架刚性的,良好的车架刚性是灵敏操控特性的奠基石。

  上图是MX-5(NC)的动力总成及悬架总成,能够正常的看到NC采用标准的FR布局,引擎的大部分都位于前轴之后,也就是说MX-5其实是FMR前中置布局的设定,这也是为什么MX-5会有优异的前后轴重量分配(50:50)的缘由。类似的设计在本田S2000,或是宝马Z4上都能见到。

  位于车身中部的连接结构,在传动轴下方,连接了波箱到后差速器,形成了硬链接,让传动轴旋转时对车架产生的扭曲力降至最低,同时也增强了车身中部刚性。补强结构采用了很多镂空的设计,是为了轻量化挖尽心思。

  MX-5(NC)前悬架采用双A臂结构,并拥有副车架结构,前悬架的上下摆臂都采用了铝合金材质,大幅度降低了簧下质量,带来前轮优异的循迹和贴服路面的表现,为MX-5优异的操控性能打下基础。另外,粗壮的防倾杆对于MX-5在弯道的重心控制起到了极大作用,难怪MX-5在任何弯中的都能保持从容稳健的姿态,底气就是从高规格的底盘中得来。

  上图能更清楚的看清MX-5前悬架及副车架总成,能够正常的看到前悬架的上下摆臂都是连接在钢制的副车架上,图中红色标注的部分为副车架的受力补强结构,使得上下摆臂结点的刚性有效提升。

  后悬架部分,MX-5(NC)摈弃了老款车型NA/NB的双A臂的结构,变为了更复杂的多连杆结构。能够准确的看出,MX-5的后悬架实际上也是双A臂结构的衍生,上下A臂各自由两根连杆所取代,后悬架依然采用副车架设计,后悬架所有连杆的结点都连接到后副车架上,如此带来良好的局部刚性,让MX-5的行车感更加扎实。这样的结构非常像大哥RX-8的后悬架。

  实拍图更清晰的看出后悬架的结构,下方的两根粗壮的连杆清晰可见,采用铁质材料,而后羊角则采用了全铝合金的材质,MX-5的悬架从结构到用料,可谓费尽苦心。

  马自达MX-5(NC)是很注重车身刚性的一代,相对于前两代车型(代号NA和NB)在车身上能够找到更多补强的结构,比如位于前塔顶的马蹄形结构,能有效分散避震器与塔顶连接处的受力分布情况。

  MX-5的引擎仓布局,看到这颗MZR引擎布置是非常靠后的,前方的空间很大,是正宗的前中置布局设计。MZR引擎在马自达3,马自达6,马自达5上都可以看见,不过MX-5搭载的2.0L引擎采用纵置布局,进排气布局与其他横置车型略有不同,正是引擎的通用性,平摊了MX-5的研发和制造成本,低廉的售价助力其成为畅销小跑车的典范。

  MX-5(NC)的车身剖视图,紧凑是给人的最大印象,驾驶位正好位于车身的CG(重心)处,可以说驾驶者人体的重心,车身的重心,以及车身的旋转点三者位置是相当接近的,这也是一台运动型车所一定要具有的要素。驾驶者的坐姿非常贴地,带给NC非常低矮的重心。

  上图也说明了NC为营造低重心的几项措施,包括倾斜布置的水箱,在不降低太多撞风效果的同时大幅度降低了水箱重心,后移的引擎带来良好的配重,绕开前悬架也能使引擎的布置位更加贴地,油箱的位置也经过细心考量,此外前后保险杠和引擎盖的轻量化,也能使车身重心更加贴地。

  马自达MX-5(NC)自2005年推出以来,整整火了十年才更新换代,足以见证这台东洋小跑的迷人之处。作者觉得,马自达MX-5(NC)的造型能做到20年不过时,虽然全新的ND已经推出,但就目前来看其外形设计似乎比ND更加顺眼耐看,难道不是吗?

  MX-5从诞生之日起发展至今,其基本格局就没发生变化:FMR布局,双门双座布局,前后50:50轴荷分布,前后双A臂悬架结构。但从NA进化至ND一路走来,MX-5依然不断对自身进行完善进化。

  上面三张图片分别是NB/NC/ND三代车型引擎位置与前塔顶连线(前轴)位置的对比,能够正常的看到MX-5在进化中,引擎位置一直在向后侧移动,ND世代引擎已经全部位于前轴之后,是名副其实的中置布局。发动机,变速箱,转向机构,驾驶者,乘客,后差速器,传动轴,几大重量可观的物件,都已落在了前轴到后轴之间的空间中。

  NC世代的MX-5虽然提供了相对前代车型更出色的车身刚性,但NC也因此导致车重超过1100kg,这也成为NC一代饱受诟病的最大软肋,许多人认为NC失去了NA世代MX-5的灵气轻盈,导致乐趣不如NA/NB。马自达显然意识到了这样的一个问题,ND相对NC车重降低100kg,却又不失刚性,ND的车身强度相对NC依然是进步的,但车重却向前作NA靠拢,这就是材料科技带来的进步。

  【前双A后多连杆的结构足够优良,ND依然沿用NC的悬架结构,但摆臂更加轻量】

  ND在转向机构上顺应了潮流,抛弃了液压阻力,采用了更加节能的EPS助力转向,从目前的反馈来看,这套电动转向系统还沟通感是不错的。

  当然,全新的创驰蓝天技术武装起来的1.5L和2.0L自然吸气引擎比起NC世代MZR 2.0L引擎无论是动力表现还是经济性表现都变得更出色,同时还更加轻盈。MX-5从来就不是一台以加速性能打动驾驶者的车型,所以绝对不能怀疑一台1.5L的跑车是否会没有乐趣,ND的爷爷当年以一台老旧的马自达323的1.6L引擎,就扇了所有抱有怀疑的人们一记响亮的耳光。

  ND MX-5可能是目前除了本田S660之外,能够买到的油耗最低,最环保,驾驶乐趣最高的车型了,以最小的成本花销获取最高的愉悦,这正是次世代运动车型所要追求的目标。中国车迷所要做的,只是静静等待MT车型的铺货,期待MX-5不要再像上代车型那样中外价格差距巨大。

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