恐怕绝大部分人都会为“前驱车”插上“廉价、低档、性能差”等不太积极、不太正面的标签，不过这对于有着117年历史的“前驱车”来讲，插上这些标签显然有些对不起这三个字，而在历史长河中确实还存在着不少完全和高性能有关的前驱车。

  世界上第一辆前置发动机前轮驱动汽车，是由目前已被MAN收购的奥地利Graf & Stift汽车生产厂于1895年研制成功的。不过这辆试验品并没有进入量产阶段，后来仅由法国Latil卡车、拖拉机制造厂生产了一辆复制品。而前置发动机前轮驱动汽车的专利由美国工程师J. Walter Christie（约翰-沃尔特-克里斯蒂）于1904年正式获得。

  而真正量产的“前驱车”是英国Alvis汽车生产的机械增压12/50赛车，在1929年英国BSA汽车生产的three-wheeler三轮汽车之前，前驱车都是以赛车身份出现的，换句话说那时候的“前驱车”还是造价并不低的稀罕物。

  1934年奥迪生产的Front UW220、UW225，1935年德国Adler生产的Trumpf Junior和历史上首款畅销前轮驱动车型雪铁龙Traction Avant，采用的是现在已经绝迹的前纵中置发动机前轮驱动（MF）的布局，后来著名的雪铁龙2CV、DS、SM，雷诺4、雷诺5，萨博第一代Sonett使用的都是这种驱动形式的布局。

  这种历史悠远长久的设计虽能获得更理想的前后重量分配，前悬也可以做得很短，但是纵置的发动机会占据大量车内空间，更适合两门运动车型和小型轿车采用。雪铁龙DS虽然属于四门五座中型轿车，轴距更长达3125毫米、车长也达到4.8米，但其车内乘坐空间实际上并不算大。

  正是因为MF驱动布局自身的缺陷，1955年铃木首先将一台排气量359毫升的双缸两冲程发动机横着安放在前轴之前，由于变速箱安装在发动机旁边，所以传动半轴变为一长一短，这款车就是铃木Suzulight。

  1959年BMC不列颠汽车公司为了把一台A系列848四缸发动机放进小巧的Mini里，也采用了前横置发动机前轮驱动的布局，这也是目前最常见的前轮驱动布局。

  1965年英格兰凯旋汽车推出了1300车型，这款车也是首次采用前纵置发动机前轮驱动布局的车型，这种设计本质上是把纵置发动机由前轮之后转移到前后轮之前，由于变速箱仍处于中央位置，所以传动半轴也是几乎等长的。

  虽然阿尔法-罗密欧、别克、凯迪拉克、蓝西亚、马自达、雷诺、萨博、大众等多个汽车品牌都曾采用这种设计，但目前只有奥迪和斯巴鲁还采用前纵置发动机前轮驱动这种驱动布局。

  其最大的缺点就是发动机只能处于前轴之前，不仅前悬不能设计得很短，前后重量分配也很难做到理想的平衡。只有后置变速箱的前纵置发动机四轮驱动车型，才能彻底改善这一缺陷。

  前横置发动机前轮驱动的优点主要是结构紧密相连、制造成本相比来说较低、正面碰撞时可以更有效的保障发动机的正常下沉。不等长的传动半轴在发动机动力、扭力输出不太大的情况下并不会对正常行驶有太大影响，当动力、扭力输出达到一定水平后就会出现“扭力转向（torque steering）”的现象。

  当动力输出接近250马力、扭力输出接近300牛时，扭力转向会严重影响车辆的直线行驶稳定性和转向精确度，此现状在等长半轴的前轮驱动车型中同样会出现，只是出现得相对来说还是比较延后，所以高性能的前轮驱动车型实际上并不容易造。

  一方面高性能前驱车型需要动力、扭力输出比较强且比较平顺，结构比较紧凑、自重比较低的发动机，另一方面要设计先进、校调成熟的悬挂和比较理想的整车重量分配。另外，可以均匀分配动力和扭力的机械或电子控制限滑差速器，也是改善“扭力转向”的重要工具。

  在历史长河中不乏很多成功的高性能前驱车型，一味追求动力性能的失败作品也是比比皆是。1967年凯迪拉克第七代Eldorado车系正式由前置后驱转换成为前纵置前驱，1970年Eldorado的90度夹角V8发动机排气量由最初的7.03升提升至8.2升，最大动力输出达到400马力，最大扭力输出达746牛/米。

  这款车长达到5613毫米、车宽达到2032毫米、轴距长达3048毫米、车重2220公斤的大型双门四座跑车，看起来操控确实不太灵活，但是此车的循环球式液压助力转向机不仅仅具备可变转向比的功能，方向盘从极左到极右仅2.75圈。所以至今一些凯迪拉克的论坛、网站对其的评价仍是动力强劲、操控灵活，此车还配备了当时还很少见的电子控制ABS防抱死刹车系统。

  同样是在1970年，雪铁龙在经典的DS车系之后，又推出了设计更为超前的两门四座双门跑车SM。雪铁龙SM基本沿用了DS的底盘设计，前纵中置发动机前轮驱动布局、液压主动控制悬挂得以延续。

  不过DS动力平平的四缸发动机，升级为来自玛莎拉蒂的C114系列顶置双凸轮轴12气门2.7升90度夹角V6自然吸气汽油发动机，其中C114/03发动机已经配备了博世首款模拟电子燃油喷射系统D-Jetronic，最大动力输出可在6250转时达到180马力，峰值扭矩在4000转时达到232牛/米。

  配备这款发动机的SM车型，0-100公里/小时加速用时9.2秒，0-400米加速用时16.5秒，最高时速为229公里/小时，配备三前速自动变速箱的SM车型，使用了排气量提升至3升的C114/11发动机，动力和扭矩输出略有提高。SM全车系还配备了可变转向比齿轮、齿条液压助力转向机，方向盘从极左到极右仅需两圈，在操控表现上雪铁龙SM绝对是当时“高性能”前驱车中数一数二的。

  1979年萨博的首款涡轮增压车型900 Turbo诞生，此车采用的是前纵置发动机前轮驱动的驱动布局，配备一台B201 2.0升（1985毫升）顶置单凸轮轴8气门四缸涡轮增压发动机，燃油喷射系统仍由博世提供，涡轮增压器则由Garrett提供。900 Turbo的最大动力输出在5000转时达到145马力，峰值扭矩在3000转时可达235牛/米，其0-100公里/小时加速用时9.5秒，最高时速为202公里/小时。

  为了降低重心，发动机以45度的倾角安装。与众不同的是发动机的曲轴动力输出端朝车头方向安装，并不直接与变速箱相连，变速箱安装在发动机油底壳的斜下方，曲轴动力输出端通过链条把动力传递给变速箱。所以半轴仅位于发动机的中后部，萨博900 Turbo因此而变得很紧凑，即便车长达到4680毫米，轴距也仅为2517毫米，在不影响车内乘坐空间的前提下保证了比较灵活的操控特性。

  此车采用了前双摇臂、后非独立扭力梁悬挂设计，为了获得更理想的高速行驶稳定性，后悬挂还增加了潘哈德连杆的设计。

  1980年萨博又推出了外观尺寸更小、轴距更短的两门车型99 Turbo，仍使用900 Turbo的B201涡轮增压发动机，动力和扭矩输出略有提高，其0-100公里/小时加速用时缩短至9.2秒，最高时速为196公里/小时。

  1984年配备2.0升B202 XL顶置双凸轮轴16气门四缸涡轮增压发动机的萨博900 Turbo 16v S问世，这款发动机可在5300转时达到175马力，峰值扭矩在3000转时达到273牛/米，供油系统采用了博世首款数字化电子燃油喷射系统LH-Jetronic，涡轮增压器则采用了Garrett的T3。

  此车0-100公里/小时加速仅需7.5秒，0-400米加速用时仅15.7秒，最高时速可达211公里/小时，自此萨博正式走上了高性能前轮驱动车型发展之路。