一边漫步在长城上领略壮美的风光，一边用手机下单点餐，不多时，餐点就会由无人机送到指定地点，再由配送人员递到游客手上……这样充满科幻感的场景已悄然进入大众视野，类似的低空经济方面的商业应用近年来不断增多。

  在政策与产业一同推动下，2024年已然成为“低空经济”的发展元年。然而，在低空航空器迅猛发展之际，低空经济的核心基础设施、规模化商业运营等问题也成为社会广泛关注的焦点。如何下好低空经济这盘“大棋”呢？近日，本网记者正常采访了北京航空航天大学无人系统研究院首席科学家李新军教授。

  当前，无人机技术在低空经济发展中占据着怎样的核心地位？特别是远程长航时大型无人机和大型太阳能无人机技术会对低空经济产生哪些关键的推动作用？

  李新军指出，在低空经济蒸蒸日上的当下，无人机技术起着很重要的作用。无人机最初是为危险、枯燥、对环境造成污染执行军事任务而设计的，而如今在低空经济领域，约85%的低空飞行器都将是无人机。

  无人机具备诸多优势。首先，在城市管理方面，与现有的直升机巡查相比，无人机更为安静、成本低且更为灵活，能够明显提升城市管理的效益与水平。在紧急状况下，例如发生意外事故导致交通堵塞时，无人机或无人飞行系统能够迅速抵达现场疏导、救援，这是其重要优势。

  其次，无人机能够推动实体经济稳步的增长。以汽车发展为例，我国汽车品牌众多，在国际市场的占有率虽不及日本品牌，但众多国内企业和国产车型创造了大量的就业机会。无人机的入门门槛较低，少量投资就能推出新的机型，而且技术更新能快速得到升级和验证，这有助于其在经济领域发挥积极作用。

  再者，无人机可推动跨行业协同发展，传统的环保、农业、运输、快递等行业都将迎来新的发展契机。在低空经济的框架下，无人机就像一个纽带，实现“无人机 +”或者“低空经济 +”的协同模式，带动各行业共同进步。

  从规模上看，无人机在低空经济中所占比例巨大，无论是长航时无人机还是别的类型的无人机，都将在低空经济的发展中占据极为核心和主导的地位，推动低空经济在各个产业和业务模式中持续不断的发展进步。

  目前我国低空经济发展处于何种阶段？现阶段低空经济发展在技术、政策、市场需求等方面面临着哪些机遇与挑战？

  李新军认为，我国低空经济发展正处于初始探索时期，在技术、政策和市场需求等多方面既有机遇也有挑战。

  从技术层面来说，创新和升级换代是关键词。长航时和太阳能等大型飞行器技术的突破给低空经济带来了诸多积极影响。长航时本身就从另一方面代表着高性能，飞机需要长时间经受复杂飞行环境的考验，这促使机载航电、导航、飞控等设备朝着轻量化、低功耗和更皮实可靠的方向发展。李新军有经验的人指出，这种技术发展推动了设备的集成化和微小型化，为各类低空飞行器的能力提升增加了更多可能。例如，原本需要飞控计算机、大气机、惯导、陀螺等多个设备组合的功能现在可以集成到一个小型高性能自驾仪中，大幅度的降低了无人飞行器的技术门槛。而且，像无线电数据链路这样的设备通过集成化和微系统技术也能够大幅减重、降低功耗并提升性能，这对低空飞行器的发展都是重要的铺垫。

  然而，技术转化为实际生产力也存在阻碍。虽然一些高端技术成果显著，但目前成本相比来说较高，短时间还不一定可以直接应用于所有低空飞行器。

  在政策方面，安全是底线。强调标准与产品不能脱节，规则同流程要相匹配，任何脱离实际的超前出台，都有几率会成为阻碍技术和经济发展的坏因。未来各项政策都会朝着有利于安全运营的方向调整，例如在空域管控政策上，低空飞行肯定会从目前的分类间隔飞行发展到混合自主飞行，随着各方面对高密度飞行安全监管和协同控制能力提升的认可，相应管理条例必定需要有所创新。

  在市场需求方面，规模化是前提。仅靠有限架次飞行难以带动整体经济发展，就如同快递业需要规模效应才能盈利一样，低空要形成真正的经济就必须走向规模化运营，市场会造就大量的应用场景。低空飞行管控从现在开始就必须朝着智能化自主的方向发展，否则就没办法应对大规模运营带来的安全挑战。从长航时飞行任务中地面指挥控制人员长时间人在回路、全神贯注的“以人为主”，发展到智能值守“以人为辅”的经验来看，传统的以物理航路为核心、以人工指挥为基础的管理模式，将难以满足市场规模扩大的需要。

  另外，高空超长航时无人机对低空经济还有特殊意义和价值，与地面装备配合，它可直接作为低空飞行态势感知和指挥控制的平台，空地一体，确保安全。我国低空经济发展有着技术进步带来的潜力，但要实现全面发展，仍需在降低技术成本、提高安全水平、完善政策支持和满足市场规模化需求等多方面不断努力。

  2024年被视为中国低空经济发展的元年，随着这一新兴领域的崛起，低空经济正在推动传统交通网络和地面互联网向立体空间拓展，形成新的数字化的经济形态。不过，正在“起飞”的低空经济要找到“大展拳脚”的空间，还有非常长的路要走。

  李新军表示，在技术创新、基础设施、空域管理、标准制定、安全保障等方面，还需要跨越一道道难关。

  首先，缺乏对低空飞行安全风险的认知。尽管我国低空经济概念提出较早，但对低空飞行的安全风险和防范研究严重不足。一是低空气象环境复杂，局部气象难以预测，致使飞行安全风险较高，超过60%的航空灾难就是发生在起飞和降落这两个低空飞行阶段。二是低空飞行器速度相比来说较低、体量比较小，面对复杂局部气象如切变风、微下击暴流等应对能力有限。据美国FAA统计，通航飞机的死亡风险是汽车的10.96倍！三是对于无人驾驶飞行器载人飞行的安全保障和风险评估方法，目前仍缺乏足够深入的研究与认识。无人驾驶载人飞行器的设计、运营以及各种尺度低空飞行器在人口稠密城市上空运行的认知积累和标准、规范、规章、法律、制度等等都还处于起步阶段。

  其次，缺乏可借鉴经验的对象。我国地形地貌复杂，平原较少，这与美国以平原为主的地形对空管设施的要求有很大差异。美国通航发展较为成熟，拥有大量通航飞机，其管理理念基于完善的雷达部署，并且有众多机场就近避险。相比之下，我国低空雷达部署效能较低，在复杂高原、山峦、丘陵和城镇地区，低空雷达面临多径传输真伪难辨的问题。美国针对特定类型无人机和电动垂直起降飞行器的适航运行有一定的经验积累，但由于我们缺少了通航这一课，没有美国那么完备的监管条件，有参考也难以直接借鉴，仍需探索适合自身的模式。

  再者，缺乏对低空经济和低空安全监督管理体系的顶层设计。很多人把我们32年通航发展没能达到预期的原因简单归咎于空域管理，事实上，空域不是归谁管的问题，而是怎么管、拿什么管的难题；安全不仅体现在研制生产和检验测试评估各环节，更突出在监管和流程控制的运行环节；没有安全就不可能有低空经济。当前低空经济发展热火朝天，一方面，各地积极试点、招商引资，但缺乏对低空经济模式的全面布局，热衷于要空域、造飞机、修机场、开航线、设场景等产业链问题，却对如何规模化、如何确保安全运作谋划乏术；另一方面，对低空安全管控方法与手段也缺乏深入研究和顶层统一的规划，各地试点百花齐放固然可以开阔思路，但碎片化铺开、各行其是可能会因标准和方法不统一而造成巨大浪费，也不利于低空经济的长远发展。

  从技术角度来看，电动航空虽然有低空飞行便利、环保等优势，但也存在噪音大，载荷能力、航时和飞行距离有限等问题。同时，AI在低空经济中的应用也存在挑战，当前AI算法重路径静态规划和调度、轻环境及运行等动态自适应和反馈，理念上就固守了传统途径，并不能直接应用于低空飞行器和低空飞行活动相关的实际操作。在技术转化为生产力的过程中只有克服这些障碍，确保飞行和空域安全，才能实现低空经济的健康发展。

  李新军认为，随着对低空经济的深入稳步推进，未来5-10年在航空航天领域有望呈现出多种创新发展模式和新兴业态。

  当前，低空经济仍处于探索初始阶段，但社会需求正成为推动技术进步的强大动力。未来，这种对技术进步的迫切需求将催生出科学技术创新生态。在能源动力方面，高比能、高安全的能源、高效动力电机以及低噪声螺旋桨将成为必然。制造领域也将出现更多轻质、高强度、低成本的材料和结构。集成化、一体化以及人工智能的应用也将进一步深入，就像手机从最初只能通话的“大哥大”发展到如今“无所不能”的智能平板一样，低空飞行器也会随技术集成度的提高而不断增添更新、更强的功能。

  在监管服务上，一定会出现分区域、多层级的局面。区域中心负责本地本区域的自主飞行管控，与空管、公安、环保、应急、运营等部门和行业实现信息共享，同时接受更高层级的管控输入。

  未来，各种形态的无人飞行器将大量涌现，这些飞行器将满足社会不同的使用需求，涉足我们正常的生活的方方面面。各种应用场景伴随着低空飞行安全监管能力和水平的提升，自然会被挖掘和复制推广。我国有望从“车轮上的大国”迈向“机翼上的大国”，10年可能不够，但发展的新趋势十分乐观。

  从长远来看，科幻片中造型各异的飞行器将成为现实。仿生飞行器虽然目前还有应用上的局限，但随技术推进，这类看似遥远的飞行器或许不久就能走进人们的生活。此外，临近空间飞行器的发展也将对低空经济产生影响：高动态平台如高超音速飞机的发展，可使北京到纽约的飞行时间缩短至不到1个小时；低动态平台如飞艇和太阳能无人机，可实现长期驻空，为低空通信、监视提供更经济高效的手段。这些不仅将改变人们的出行方式，也会使生活业态发生明显的变化。然而，在追求技术进步的同时，更应重视环境友好性和安全性，确保低空经济在创新发展的同时符合人们对生活质量的追求。总之，低空经济在未来5-10年乃至更长远的未来充满无限可能。（记者 韩鹏飞）