两车的四驱系统相似，但宝马宣称自己的这套四驱为适时四驱。它们均采用中央多片离合器差速器，通过电子限滑来分配动力，这种是那些侧重于公路表现的豪华SUV很常见的结构。

  全新X5配备的还是多片离合器式的四驱系统，通过电子限滑来分配动力，这也是注重公路表现的豪华SUV中很常见的设定。

  它的xDrive四驱系统与普通版的没有区别，依然是依靠传动轴来实现，并不像部分竞争对手那样采用了电动四驱的方案（没有中央传动轴，后轮由电机驱动），或许这是跟其采用纵置发动机布局有关。

  官方资料中并未提及这一代xDrive四驱系统在机械结构方面有什么重大改进，我们初步判断可能电子控制管理系统有一定升级。同时提示警醒我们，从车身设计看，这么小的接近角、离去角当然不适合高强度越野，还是踏踏实实在铺装路面上享受乐趣即可。

  新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统，它的存在更大的意义是为了更好的提高行驶稳定性，包括雨雪天气下的安全性能，越野性能并不是强项。此次不进行实地越野测试是有原因的，X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20，轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列，单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计，就是上个马路牙子都必须小心翼翼，到山里撒野可就算了，所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试，目的仅仅是为了验证新X5的四驱能力。

  四驱结构而我们现在大家最熟悉的xDrive这个称呼，首次使用是在2003年宝马X3（E83）车型上首次出现。xDrive和宝马原有的四驱系统相比取代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中央分动箱，从而使扭矩可以在前后轮轴之间自由分配。使用xDrive系统的车辆在变速箱后面有一个独立的湿式多片离合器，动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上，并通过安装在前后轮轴上的差速器，经由半轴，动力最终被传递到车轮上。目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。

  至于宝马四驱车型采用的中央分动器，大概能分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400牛米以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动。至于具体采用车型列表如下：

  注：宝马xDrive系统中的中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器以此来实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该系统不可认为参与控制。

  相比于普通宝马X1、X3和X5的xDrive系统，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（

  ）。该系统能对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这样的一种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。