第四部分：动力转向器的工作原理 第五部分：动力转向系统的故障模式分析 第六部分：结束语

  该曲线表示了动力转向器随着手力增加输出载荷增大的 不一样的情况。在低输入手力和高输入手力时，两者输出载荷增 加的速度显然是不同的。设计时要求在直线行驶位置附近， 由于转向阻力较小，希望外助力作用增加的小一些，机械转 向的程度相对大一些，使驾驶员在此小角度范围转向时对地 面阻力变化的感觉更直接一些。在大角度转向时，转向阻力 较大，希望外助力大一些，使驾驶员转向轻便些，即此时输 出载荷应明显增加。

  由上面的液压结构部分能够准确的看出，当汽车在直线行驶时 （即中间位置时），转向助力泵输出的油液通过转阀分配， 四个油路通道全部接通，油液直接流回到转向油罐，控制阀 处于常开状态。动力缸两腔无压力差，转向螺母保持静止状 态，摇臂轴不输出力矩。如图所示：

  在动力转向系统的设计中，要充分考虑到汽车的安 全性，一定要保证汽车在各种恶劣的工况下都能安全行驶。 一般在液压加力装置中，都采用了具有较大工作压 力和足够流量的转向助力泵，选用了合适直径的动力缸， 提供足够的推力，以保证汽车在恶劣的工况下能按一定的 速度转向行驶。为保证油泵安全工作，系统中设有安全阀， 其开启压力既能满足转向加力的需要，又能保证油泵工作 安全可靠，在油压超过规定数值时自动卸荷。 当轮胎突然爆破时，前轮会有向一侧偏斜的倾向。由 于动力转向系统中动力缸的阻力和分配阀在此时可以反向 接通，将阻止车轮突然向一侧偏移，保证行驶的安全。

  目前国内载重量在5吨以上的载重汽车、自卸车、 变型车等全部都装有转向加力装置。现在，在豪华旅行

  从而大大提高了这些汽车的转向轻便性和机动性；部分 农用车、轻型汽车等也开始选装动力转向系统。随着汽 车工业的发展，新技术的不断使用，近年来，国外先进 的汽车企业纷纷推出电动转向 。

  如图所示，转向器主要由壳体、转向螺母、摇臂轴、 转向控制阀和一些密封件、标准件组成，壳体相当于一个动 力油缸，转向螺母即是螺母，又是活塞，又是齿条，承当着 液压助力，把液压能转化为机械力；摇臂轴则把机械力转化 为力矩输出，带动横直拉杆实现车轮转动。转向控制阀负责 油液的分配，按照驾驶员的意志负责提供车轮左转向或右转 向的液压能源，相当于人的大脑指挥系统，是转向器的核心 部件，也是转向器性能集中体现之所在。 从机械结构看，它是典型的二级减速传动机构：第一级 传动：由方向盘的旋转运动转化为转向螺母的直线运动；第 二级传动：由转向螺母的直线运动，即齿条的移动转化为扇 齿的旋转运动，从而输出力矩。根据人们驾驶车辆的习惯， 减速范围一般取16~24：1。

  这个过程是动态的：车轮的转向阻力越大，那么所需的 压力越高；车轮转向阻力减小，那么在转向螺母上产生的力 也会减小，工作腔油压也会相应降低，降低到仍能维持车轮 继续转动为止。此时，另一腔的油液在转向螺母的推动下沿 着回油通道回到转向油罐。当方向盘停止转动时，在扭杆弹 簧力的作用下，阀套回到中间位置，使两腔压力平衡，使车 轮保持直线行驶。所以动力转向系统是一个典型的随动系 统，所有的过程都是在动态的情况下实现的。 右转向的原理和左转向的原理相同。

  当驾驶员向左转动方向盘时，即给转向器输入了一个 向左转的信号。由于地面转向阻力大，起初车轮、摇臂轴、 转向螺母、转向螺杆均保持不动，阀芯在外力（方向盘转动 力）的作用下，将克服扭杆的弹簧作用力，带动阀套产生角 位移，使向左的油口打开，向右的油口关闭，这样，来自油 泵的液压油通过左油口流到转向器的下腔，由于地面阻力较 大，在转向螺母上产生一个较大的阻力，使下油腔的压力持 续升高，直到把转向螺母推动，带动车轮转向。

  转向，使操作灵敏地放映到车轮上，从而保证了转向灵敏、 操纵轻便。 动力转向的性能一般用转向手力特性表示，即转向手力 和输出载荷（用工作所承受的压力代表）的关系曲线。典型的手力特 性曲线如下图所示。

  由于汽车载重量和自重的增加，汽车在转向过程中所需克 服的前轮阻力也将随着前桥负荷相应增加，从而要求加大作用 在转向盘上的转向力，使驾驶员感到转向沉重。当前桥负荷已

  使驾驶员操作轻便和提高车辆的机动性，目前最有效的方法是 在汽车的转向系统中加装转向加力装置，依靠发动机的动力驱 动转向助力泵，以液力来增大驾驶员操纵前轮转向的力量。这 样，驾驶员就可以轻便灵活地操纵吨位较大的车辆，大大地减

  常流式动力转向器按照控制阀形式可以分 为滑阀式和转阀式动力转向器； 按照动力缸、转阀和转向器的相互位置可 以分为整体式和分置式； 根据传动方式可大致分为循环球式和齿轮齿 条式。

  我们主要介绍整体式循环球动力转向器和齿 轮齿条转向器。它集机械转向器、动力缸、转向 控制阀于一体，和转向助力泵、转向油罐、横直 拉杆、球头、油管等共同组成汽车的转向系统， 是汽车上的两大保安件之一。转向助力泵负责提 供动力源，而转向器则是转向系统的终端执行机 构。

  按照动力源形式分，可大致分为液压式、气动 式和电动式。 液压式动力转向系统按照油液的流动形式可 以分为常流式和常压式。目前大部分车型都采用 常流式转向系统。常流式动力转向系统是指在汽 车行驶过程中，助力泵从油罐吸入油液，又被油 泵排出，经过转向控制阀回到油罐，一直处以常 流状态。这种系统结构相对比较简单，油泵常处在不工作 状态，所以油泵的寿命比较长、消耗的功率也小， 在国内外应用广泛。

  1、前桥负荷 确定转向器所适用的前轴负荷： 根据半经验公式： M=1/3×U×√ G13/P 其中：M ：车轮转向阻力矩 U ：轮胎与地面的滑动磨擦系数，一般取U=0.7 G1：前轴负荷 P：前轮气压 按照经验公式，可以简化为： M=0.7G1 转向阻力矩M即为转向器要求输出的最大扭矩

  地面阻力的情况成正比例地反映到方向盘上，使驾驶员对道 路变动情况心中有数，即有“路感”。 转向手力特性直接决定该动力转向器的路感，路感的大 小与转向器结构有直接关系，通常用转向区段的路感强度值 来表示。路感强度的定义为转向手力增加单位值时相应输出 载荷的变化量。 在转阀式动力转向器的设计中，能够最终靠改变扭杆的刚度 和转阀刃口的过流面积来调整转向手力特性供用户选用。

  从液压结构看，它是典型的三位四通H型方向阀。汽车 的行驶方向有三种：左转向、直线行驶、右转向，因此涉及 到的油路也必须和汽车行驶要求相一致。它的油路有四个通 道，一个是进油通道P，一个是回油通道T，一个是左转向通 道A，一个是右转向通道B。如图所示：

  如下图所示，方向盘通过转向管柱和阀芯连 在一起，阀芯和螺杆通过扭杆连接在一起，螺杆和 螺母以钢球为传动介质，以螺纹的方式来进行连接， 螺母和摇臂轴以齿轮齿条啮合的方式来进行连接，摇 臂轴通过转向垂臂、拉杆、转向臂等和车轮连接。

  最有效地工作。流量选大了，系统背压偏高，对转向助力泵 和系统的效率都非常不利，选小了，又会导致转向沉重、转 向滞后等很严重的影响。转向油泵工作流量的选取是根据 方向盘最大瞬时转速计算的。先计算出满足方向盘最大瞬时 转速所需的理论流量Q0，再确定实际需要的流量Q1。 汽车方向盘的最大转速n对于轿车来说，按1.5 r/s计 算，对其他车辆来说按照1.25 r/s计算。

  动力转向系统本身就是一个随动系统，它能随系统输入 讯号的变化而动作。由于控制阀本身所具有的功能，即转向 手力和输出载荷存在一定的关系，所以它总是能随着输入讯 号的变化自动地改变油泵供给动力缸工作油压的方向，随着 驾驶员的动作按需要的方向和路面阻力的大小起转向加力作 用。这就是汽车动力转向系统的随动作用。关于这一点，在 后面将会有更详细的述及。

  卡车要求转向不需要太灵敏，而轻型车和轿车要求转向灵 敏，所以，对它们的传动比要求不一样。对于机械转向器来 说，传动比是转向器的输出力矩和输入力矩的比值，传动比 大，可以操舵省力，但传动效率降低，转向时的转动圈数将 增多。 传动比计算公式： 循环球： i = πmz/p m:齿轮模数 z: 齿轮整园齿数

  自动回正，都是由汽车前轮定位保证的。装有动力转向系统 的各种汽车，其液压加力装置不仅不妨碍前轮定位的功能， 并且还有各种辅助装置来维持汽车的直线行驶和保证车轮自 动回正。 汽车在直线行驶时，路面的凹凸不平将引起阀的振动， 为保证动力转向系统的控制阀不因振动而开启，出现自行加 力转向的情况，在控制阀中都有使滑阀或转阀自动对中的弹 性元件，如回位弹簧、扭杆等。