公共自行车，在某些城市其实已经并不少见。作为一种绿色无污染的公共交通模式，一旦被民众所接受，不但可以在极大程度上减轻我们的能源负担，更能为整个交通系统压力减负。于是，在中国最美丽城市之一——厦门，公共自行车系统区域性投入到正常的使用中近一年时间之际，GeekCar 前去小小体验了一把。

  作为去年 7 月 25 才正式投入到正常的使用中的公共自行车系统，虽然其历史相较许多国外城市还显得略短，但是厦门民众对其接受度依旧很的高。目前，投入到正常的使用中区域集中在湖里高新区，共建设 34 个站点，投入到正常的使用中 1000 辆公共自行车、锁止器 853 个。投入车型不仅有普通型，更有 100 辆亲子型，方便家长接送小孩上学。我们在骑行过程中就经常碰见买菜的大妈带着孩子回来，骑得比我们还需要起劲儿。这两种型号的车子都较为舒适，不论是腿短还是太胖（正如两位体验者），都可以在车座快拆结构的基础上满足绝大多数人的体型需求。

  从车子本身来看，厦门市的公共自行车并未采用链传动，而是轴传动，告别了关键时刻掉链子的尴尬，只需隔几个月滴入润滑油就好。这也让如 Kyle 般的修理白痴在体验前舒了口气，不然在同事面前未免太丢脸。

  伦敦市的公共自行车重量高达 23 公斤，厦门的也差不多。公共自行车设计的出发点就是结实耐用、不易被破坏，在这方面，实际上并不需要像个人用车那样追求轻量化，结实、抗造是它要追求的目标。

  同时我们注意到，车子本身并没有配置车灯，这对于晚间用车的人来说，多多少少有些安全隐患。

  而在情不自禁与海对面的台北 ubike 相对比时我们也发现，厦门公共自行车并不具有变速功能，而 ubike 具有三段变速，这对于整体骑行路段更加陡峭和漫长的厦门民众来说，就稍显得没那么贴心了。车篮子方面，台湾的 ubike 也要大许多，能够完全满足大妈们买菜或年轻人去超市采购所需，并且采用了塑胶材质，减轻重量的同时也稍加了一些弹性，不会非常容易损坏。而厦门自行车的车篮部分依旧采用钢制，体积也较小，基本上一个小公文包就可以把它塞满。虽然钢化材质更加耐用，但却付出增加不少车重的代价。

  在实际上手体验中，我们一路踩踏流畅，刹车灵敏，但按铃设计稍显拙劣。通还点设置也较为合理，覆盖范围内热门目的地附近都有设置。在骑行过程中基本每十分钟都可以遇见一个通还点。在与工作人员的交流中我们得知，厦门办卡人数目前已有一万多人，对于刚投入到正常的使用中的系统来说，账面数据实属不错。并且，通还点目前还在迅速扩张建立中，很快覆盖范围将会扩大到目前的 3-4 倍。

  虽然目前只能肉眼寻找，但相信政府不久也会出台类似「掌上公交」的移动端 App，方便民众手机查询附近通还点。亦或是，厦门市政府也可以放手交给某家赞助商来做，正如伦敦市政府那样，合理售出车壳上的广告空间获得返利，同时也能让运营公司帮助加速扩张公共自行车系统覆盖范围。

  租用价格这一块，必须得说，厦门的公共自行车是近乎免费的。对于日常使用车子上下班或者出游的民众来说，一小时以上才收费，超出每半小时才五毛的收费让公共自行车系统成为名副其实的便民设置。GeekCar 的两位基友骑了整整一下午，还在环岛路观赏了傍晚的浪漫海景，一人也不过花了 3 元钱。据了解，覆盖范围内的银鹭、361 度、趣游等公司员工目前都常常使用公共自行车通勤，接受程度颇高，整体闲置率较低。

  退办卡方面，由于受理点过少并且只集中在五缘湾附近（远离游客集中区和繁华商区），对于短住人员和游客来说，都不太可能办理公共自行车租赁卡。并且，即便是在厦门就读的外地学生（假如没有暂住证）也需支付 1200 元的押金，相比本地身份证的 400 押金有些太大了。

  可能就目前的覆盖范围来说，不需要考虑到这些人群的需求，但厦门作为旅游城市，要想把公共自行车普及度进一步提升，或许还是该考虑下效仿台北 ubike 的办卡制度——直接用地铁卡且无门槛无押金，做到一卡多用、退换灵活。