20多年前，中国知识界围绕是否发展私人小汽车工业展开过一场全国性的争论，10多年前我也写过几篇短文《关于北京交通拥堵的哲学思考》和《如何跳出城市交通困境》，因为北京市政府公布《关于进一步推进首都交通科学发展,加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，我试图从方法论的意义上对有关道路交互与通行拥堵的争论做多元化的分析，辩证地推理和演绎并试图归纳一些有助于走出交通拥堵悖论的根本原则;几个月前针对北京交通发展研究院发布《预约技术提升公交专用道利用效率的建议》，我又撰写了《建议把公交专用道变为公交优先道的法理解析》，认为：建议把公交专用道变为公交优先道是一个错误的导向!

  前几天看到北京日报《北京二环公交专用道为何全取消?第二批优化公交道有何考量?揭秘》，在接受专业媒体采访时，我再次指出：北京所谓的公交专用道优化措施实施就是一个错误的导向，既有失社会公平，又违背城市可持续发展原则，我很担心这会给全国其它城市开启一个很不好的坏头。

  这里仅反驳北京交通发展研究院交通规划所所长的论点：第一批公交专用道优化调整后，咱们进行了持续2个多月的监测跟踪。整体看来，公休日和法定节假日早晚高峰，社会车辆通行效率总体提升，公交工作速度略有下降，但影响不大。

  以他们观测的数据来进行分析：社会车辆早高峰工作速度最大提升20%;公交运送速度降幅在3%左右。先观察一下北京的道路交互与通行状态：私人汽车平均载客量都在2人以下，公交车的平均载客量高峰期都在30人以上，解读这个早高峰观测结果的基本结论就是：40个私人汽车驾驶人和乘客的速度提高了，90个乘坐公交车的乘客车速降低了!

  城市道路作为一种有限资源，人们在使用这一些有限资源的过程中经常发生交通拥堵，它是由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交互与通行现象。

  交通拥堵研究中有许多知名的悖论。布雷斯悖论(Braesss Paradox)认为：在交通网络上增加一条路段，不仅没有减少交通延滞，反而使网络上的出行时间增加，而且是增加所有出行者的出行时间，降低整个交通网络的服务水平。这种出力不讨好并且与人们直观感受相背的现象就是布雷斯悖论。

  当斯-托马斯悖论(Downs-Thomson Paradox)认为：小汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟。因为改善路况会吸引更加多的人放弃公共交通，运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落;而使用私人汽车的人慢慢地多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路?继续在交通拥堵的困境中演绎悖论

  显然，北京市民对这些与交通拥堵相关的悖论现象是最有深刻体会的。政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，虽然城市的道路通行能力大大地提高了，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重。

  北京的道路条件改善了，汽车工业发展了，居民收入也增加了，任何一个“理性的人”都要选择购买和使用小汽车，因为小汽车给人类带来的“自由”是前所未有的，它让你随心所欲想去哪里就去哪里。即使剥去小汽车的权力和身份象征等“封建色彩”，其舒适性、安全性、方便性及个性化仍然是任何公共交通方式不能比拟的。因此，北京市政府实施小汽车单双号限行的本意是要削减小汽车的使用，结果却导致人们购买第2辆小汽车，不仅没有减少道路上的交通流量，反而在城市有限的生活空间中产生更多的停车需求，这就是北京式的“交通拥堵悖论”。

  众所周知，一辆12米长的标准巴士可运载70人(18米铰接巴士可载运150人，24米双铰接巴士可运载210人)，如果每人都驾驶小汽车出行，道路上就会就有70辆小汽车，把城市居民的出行情况浓缩到一条街道上，就会出现两种截然不同的街景。假如每天有10,000人需要在高峰期(1小时)通过一条单向双车道的城市街道，其中7,000人乘坐公共巴士，3,000人驾驶小汽车。一条车道的最小宽度为3.25米(混行车道为3.75米)，一辆小汽车按法定外廓尺寸(长6.0米、宽1.8米)计算占用的面积约为10平方米，一辆标准巴士按法定外廓尺寸(长12.0米、宽2.5米)计算占用的面积为30平方米，显然，1辆标准巴士 = 3辆小汽车占用的道路面积。

  理论上讲，一条车道一小时最高的通过量为2,000当量车(对应车速为每小时56公里)，实际上，高速公路一条车道的平均通过量约为每小时1,200当量车，城市道路上的行车速度低，受交叉口的限制的通行能力只有每小时1,000当量车。

  了解这些基本的城市道路交互与通行特征，人们会看到高峰期公共巴士和小汽车混合行驶导致交通拥堵的根源在哪里，以及设置公交专用道来改善高峰期的通勤交通的必要性。这10,000人通过这条街道需要3小时左右，按照“人人平等使用道路”的原则，将双车道划分为公交专用道和小汽车道(忽略开小汽车的人是少数这一基本事实)，100辆公共巴士在高峰期通过公交专用道就能够迅速地将7,000人运送通过这条街道，3,000人开小汽车出行需要3小时才能通过这条街道，如果2人结伴驾驶员一辆小汽车需要1.5小时，如果3人结伴而行则不会超过1小时。全世界的实践表明，设置共乘车道(Carpool Lane)或高容量车道(HOV车道)都有助于降低空气污染和能源消耗，有趣的是中国媒体上反对限制小汽车使用的舆论明显地压倒支持者，基本上没有人关注和讨论城市交通中的公平性问题，许多地方政府官员都不敢依据《道路交互与通行安全法》在城市道路里设立公交专用道，公共汽车连最基本的“平等路权”都没有，官员们却在高谈“优先发展城市公共交通”，这就是新兴的“公共交通优先悖论”。

  将1辆标准巴士换算为2当量车，公交专用道每小时可通行500辆标准巴士，而按照发车班距30秒的运营条件来计算，标准巴士的最大载运能力为每小时运载8,400人(通常可运载7,000人);将1辆铰接巴士换算为3当量车，公交专用道每小时可通行300多辆铰接巴士，而一条巴士线路上运营每小时最多可发车120班，如何有效地组织公共巴士运营来提供最大载运能力也是一个巨大的挑战。

  传统公共巴士在混行车道上运营，每天可运载客流量为X，在巴士专用道上则可运载2X;采用铰接巴士在混行车道上运营，每天可运载客流量为2.5X，在巴士专用道上运营则可运载3.3X;如果采用双铰接巴士的运营，其载客流量还能够达到4X。不论在南美或欧洲城市都采用大容量的双铰接巴士，奇怪的是中国禁止双铰接巴士，政府把汽车工业作为国民经济的支柱产业，城市交通需要大容量的双铰接巴士，而道路交互与通行法规却限制这种先进与实用车型的应用，这属于“支柱产业的悖论”。

  北京人都认同“我们只有一个地球”，因为大家都要在城市里一同生活，假如在北京市进行“道路使用权的全民公决”，投票结果会怎样?有一份资料可参考，2000年哥伦比亚首都波哥大设立无车日并举行公民投票，询问人们是否希望每周日上午6～9 时和下午4:30～7:30 期间，禁止所有小汽车在城市道路上行驶。800万城市公民中的大多回答“是”。虽然这次全民公投的结果被最高法院否定而没有实施，但这一事实清楚地表明：人民能够为自己构思不同的，甚至是更好的方式来组织城市生活和城市交通。

  当各级政府官员和市长们每天都乘坐公共交通上下班，他们才会真正理解社会公平与效率的价值。在城市客运走廊上设置公交专用道可保障公共汽车的正常通行来完成居民的日常通勤，政府采取各种有效措施来改善公共交通系统的服务水平，吸引市民选择公共交通出行才是引导城市走出“交通拥堵困境”的正确方向。假如一个城市里不同社会地位和收入水平的人，都能以平等的身份乘坐公共交通，无疑将是一种和谐社会的新景象，在此基础上实施公共汽车的优先通行，才有几率会成为一种共同的社会价值观。

  国民义务教育课本上讲：公平是社会稳定的“天平”，人们在真实的生活中似乎总有“路权不平等”的感觉;大学教授关于各种交通方式的功能与效率理论被应用到政府部门的“畅通工程”中，自行车、摩托车、微型车先后被限制上路通行，惟独不限制“轿车”，而且还动用各种社会资源来保障它们“畅通无阻”。

  实际上，使用小汽车所占用的道路空间和资源消耗都更不符合环保的要求，违反城市可持续发展的原则;还有政府官员提出建设“不堵车”的城市发展目标，在广大民众看来无疑又是一个新的天方夜谭;更让人迷惑的是智能交通专家还为政府官员描绘出没有堵车的城市幻境，地球人都知道这只能算是一种梦想或理想而已。

  因此，制定城市交通政策的两个基本出发点是：以人为本，体现公平，保障所有人的平等交通出行权和享受交通投资效益的平等权。要改善人民的生活品质，只有将空间、时间、资金和质量结合起来考虑，才能确立城市交通建设的可行方针，选择可持续发展的城市出行与交通项目。

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