马自达MX-5作为全世界最畅销的跑车，全球累计破百万台，它从诞生之日起囊括的奖项超过了180项，而所有热爱驾驶的人们，在驾驶过MX-5后都会对其驾驶感受赞不绝口，可见MX-5取胜的法宝绝不仅是其敞篷车的外形或“低廉”的价格，它是以驾驶乐趣去取悦真正的车迷，从而获取全球市场的认可。事实上，马自达MX-5被誉为世界上最富有操控乐趣的车型。那么，MX-5的操控乐趣从何而来？不妨让我们对MX-5做一个解剖，看看它的机械结构究竟牛在何处。

  上图是一辆车身与悬架分离的NC，车身上蓝色涂装的部分就是车体的受力结构，两根粗壮的纵梁贯穿了整个车身下方，而位于正副驾驶位之间高高隆起的地台，不仅容纳下引擎和变速器，让车身尽可能低矮，同时也是提升车体抗扭刚性的设计，从NC的白车身结构能够准确的看出，其车体刚性应是不俗的。

  从车身下方也能看清其结构，蓝色和红色标注的部分都是受力的结构，而黄色的部分则是提升底盘抗扭刚性的补强结构，类似于改装车加装的车身强化底盘拉杆。不过这样的结构MX-5原厂就已经加装，开蓬的MX-5（NC）是很看重车架刚性的，良好的车架刚性是灵敏操控特性的奠基石。

  上图是MX-5（NC）的动力总成及悬架总成，能够正常的看到NC采用标准的FR布局，引擎的大部分都位于前轴之后，也就是说MX-5其实是FMR前中置布局的设定，这也是为什么MX-5会有优异的前后轴重量分配（50:50）的缘由。类似的设计在本田S2000，或是宝马Z4上都能见到。

  位于车身中部的连接结构，在传动轴下方，连接了波箱到后差速器，形成了硬链接，让传动轴旋转时对车架产生的扭曲力降至最低，同时也增强了车身中部刚性。补强结构采用了很多镂空的设计，是为了轻量化挖尽心思。

  MX-5（NC）前悬架采用双A臂结构，并拥有副车架结构，前悬架的上下摆臂都采用了铝合金材质，大幅度降低了簧下质量，带来前轮优异的循迹和贴服路面的表现，为MX-5优异的操控性能打下基础。另外,粗壮的防倾杆对于MX-5在弯道的重心控制起到了极大作用，难怪MX-5在任何弯中的都能保持从容稳健的姿态，底气就是从高规格的底盘中得来。

  上图能更清楚的看清MX-5前悬架及副车架总成，能够正常的看到前悬架的上下摆臂都是连接在钢制的副车架上，图中红色标注的部分为副车架的受力补强结构，使得上下摆臂结点的刚性有效提升。

  后悬架部分,MX-5（NC）摈弃了老款车型NA/NB的双A臂的结构，变为了更复杂的多连杆结构。能够准确的看出，MX-5的后悬架实际上也是双A臂结构的衍生，上下A臂各自由两根连杆所取代，后悬架依然采用副车架设计，后悬架所有连杆的结点都连接到后副车架上，如此带来良好的局部刚性，让MX-5的行车感更加扎实。这样的结构非常像大哥RX-8的后悬架。

  实拍图更清晰的看出后悬架的结构，下方的两根粗壮的连杆清晰可见，采用铁质材料，而后羊角则采用了全铝合金的材质，MX-5的悬架从结构到用料，可谓费尽苦心。

  马自达MX-5（NC）是很注重车身刚性的一代，相对于前两代车型（代号NA和NB）在车身上能够找到更多补强的结构，比如位于前塔顶的马蹄形结构，能有效分散避震器与塔顶连接处的受力分布情况。

  MX-5的引擎仓布局，看到这颗MZR引擎布置是非常靠后的，前方的空间很大，是正宗的前中置布局设计。MZR引擎在马自达3，马自达6，马自达5上都可以看见，不过MX-5搭载的2.0L引擎采用纵置布局，进排气布局与其他横置车型略有不同，正是引擎的通用性，平摊了MX-5的研发和制造成本，低廉的售价助力其成为畅销小跑车的典范。

  MX-5（NC）的车身剖视图，紧凑是给人的最大印象，驾驶位正好位于车身的CG（重心）处，可以说驾驶者人体的重心，车身的重心，以及车身的旋转点三者位置是相当接近的，这也是一台运动型车所一定要具有的要素。驾驶者的坐姿非常贴地，带给NC非常低矮的重心。

  上图也说明了NC为营造低重心的几项措施，包括倾斜布置的水箱，在不降低太多撞风效果的同时大幅度降低了水箱重心，后移的引擎带来良好的配重，绕开前悬架也能使引擎的布置位更加贴地，油箱的位置也经过细心考量，此外前后保险杠和引擎盖的轻量化，也能使车身重心更加贴地。

  马自达MX-5（NC）自2005年推出以来，整整火了十年才更新换代，足以见证这台东洋小跑的迷人之处。作者觉得，马自达MX-5（NC）的造型能做到20年不过时，虽然全新的ND已经推出，但就目前来看其外形设计似乎比ND更加顺眼耐看，难道不是吗？

  MX-5从诞生之日起发展至今，其基本格局就没发生变化：FMR布局，双门双座布局，前后50：50轴荷分布，前后双A臂悬架结构。但从NA进化至ND一路走来，MX-5依然不断对自身进行完善进化。

  上面三张图片分别是NB/NC/ND三代车型引擎位置与前塔顶连线（前轴）位置的对比，能够正常的看到MX-5在进化中，引擎位置一直在向后侧移动，ND世代引擎已经全部位于前轴之后，是名副其实的中置布局。发动机，变速箱，转向机构，驾驶者，乘客，后差速器，传动轴，几大重量可观的物件，都已落在了前轴到后轴之间的空间中。

  NC世代的MX-5虽然提供了相对前代车型更出色的车身刚性，但NC也因此导致车重超过1100kg，这也成为NC一代饱受诟病的最大软肋，许多人认为NC失去了NA世代MX-5的灵气轻盈，导致乐趣不如NA/NB。马自达显然意识到了这样的一个问题，ND相对NC车重降低100kg，却又不失刚性，ND的车身强度相对NC依然是进步的，但车重却向前作NA靠拢，这就是材料科技带来的进步。

  【前双A后多连杆的结构足够优良，ND依然沿用NC的悬架结构，但摆臂更加轻量】

  ND在转向机构上顺应了潮流，抛弃了液压阻力，采用了更加节能的EPS助力转向，从目前的反馈来看，这套电动转向系统还沟通感是不错的。

  当然，全新的创驰蓝天技术武装起来的1.5L和2.0L自然吸气引擎比起NC世代MZR 2.0L引擎无论是动力表现还是经济性表现都变得更出色，同时还更加轻盈。MX-5从来就不是一台以加速性能打动驾驶者的车型，所以绝对不能怀疑一台1.5L的跑车是否会没有乐趣，ND的爷爷当年以一台老旧的马自达323的1.6L引擎，就扇了所有抱有怀疑的人们一记响亮的耳光。

  ND MX-5可能是目前除了本田S660之外，能够买到的油耗最低，最环保，驾驶乐趣最高的车型了，以最小的成本花销获取最高的愉悦，这正是次世代运动车型所要追求的目标。中国车迷所要做的，只是静静等待MT车型的铺货，期待MX-5不要再像上代车型那样中外价格差距巨大。